Clic clac, c’est verrouillé : le JSF est l’otage du F/A-22

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Clic clac, c’est verrouillé : le JSF est l’otage du F/A-22


4 octobre 2005 — Une intervention d’un officiel de Lockheed Martin (LM) vient de révéler, par inadvertance, la programmation officielle actuelle de l’USAF pour l’entrée en service du JSF/F-35 dans le cadre de l’exposé d’une nouvelle tactique bureaucratique pour sauver le F/A-22 aux dépens du JSF. Cette révélation est effectivement inadvertante parce que le propos de cet officiel, d’ailleurs en accord avec l’USAF, est de renforcer et de prolonger le programme F/A-22, qu’il concerne donc principalement le F/A-22.

(Cela fait aussi partie de ce qu’on pourrait nommer, nous aussi par inadvertance, une “opération-vérité” de LM vis-à-vis du JSF. Envolées les prévisions mirifiques qui faisaient chanter le monde des chroniqueurs du domaine. On fait désormais dans le très sobre, comme l’a montré la visite à Bruxelles du nouveau patron de LM. On fait façon “vérité des prix”, des nombres, des perspectives, histoire de faire comprendre à Washington où tout se passe que le JSF est beaucoup moins la merveille annoncée, et le F/A-22 beaucoup plus que ce qu’on avait annoncé.)

Jamais n’est apparu de façon aussi claire que le JSF/F-35 est devenu, dans la politique de l’USAF, l’otage du F/A-22. En d’autres termes: plus on recule l’entrée en service du F-35 (outre que les difficultés de mise en point et les coûts y poussent eux-mêmes), plus le F/A-22 a des chances de connaître une production plus longue que celle qu’a été contrainte de prévoir l’USAF.

Actuellement, note Rob Weiss de LM, le IOC (Initial Operational Capability : l’entrée en service effectivement opérationnelle de l’avion) du F-35 est programmé pour 2013. (Cela signifie un retard de 4-5 ans par rapport aux plans initiaux : en 2000, le IOC du F-35 de l’USAF était prévu pour 2008-2009.) Les circonstances où ces précisions ont été données sont les suivantes (selon Defense News du 3 octobre) :

« Rob Weiss, Lockheed Martin Aeronautics vice president of business development, pointed out that the F-35 is not scheduled for initial operational capability with the Air Force until 2013.

» “Is it really wise to shut down the F/A-22 line after 2008, five years before the JSF comes on line with the Air Force?” Weiss said while speaking to reporters at the Air Force Association’s 2005 Air & Space Conference and Technology Exposition in Washington last month.

» The F/A-22 is undergoing testing and evaluation for suitability and readiness ahead of Initial Operation Capability later this year, while the JSF just had its first power on — when electricity is run for the first time through some of the aircraft’s systems — on Sept. 7. »


Résumons: le IOC du F/A-22 est prévu pour 2005 (« later this year »), tandis que le IOC du F-35 est prévu pour 2013… Huit ans après ! Ainsi, l’USAF (avec le soutien de LM) réussit-elle ce tour de passe-passe : les deux avions, jusqu’ici vus plus ou moins comme complémentaires et chronologiquement d’une même génération de production, deviennent deux avions pas loin d’être antagonistes et de deux générations successives de production. (La question est perçue ici du point de vue strict de la production, nullement du point de vue des capacités. On peut compter sur l’USAF pour vous préciser, lorsque son plan de prolonger le F/A-22 aura marché, que les capacités du F-35 sont nulles comparées à celles du F/A-22, — donc qu’on pourrait encore prolonger le F/A-22 au-delà de 2013, en reculant le F-35 et ainsi de suite.)

L’opération basée sur cette étrange comptabilité devient une réussite.

• Le F/A-22 est actuellement apprécié par l’USAF selon la perspective d’une commande théorique de 381 exemplaires. Le DoD a “décidé” au début de cette année de réduire cette commande à quelque chose autour de 180 exemplaires, — mais la décision n’est ni officialisée, ni programmée, alors que les bouleversements de la QDR sont en cours d’examen. Il existe aujourd’hui une forte poussée pour “sauver” le F/A-22 en cherchant à nouveau à rentabiliser ce “monstre” par une production plus longue. (Le F/A-22 est actuellement quelque part entre $256 et plus de $300 millions l’exemplaire. Mais LM affirme qu’il le vend, toujours actuellement, à $130 millions l’exemplaire à l’USAF. Tout cela est un imbroglio entretenu avec attention. Peu importe le prix du “monstre” dont on peut être sûr qu’il sera très, très élevé ; seule importe désormais la logique classique de la situation en cours: plus vous en produisez d’exemplaires, plus vous avez de chance de faire baisser le prix unitaire.)

• L’étrange vertu des délais accrus, notamment avec le JSF à qui on fait jouer le rôle de la carotte, permet désormais d’avancer un nouvel argument : si vous interrompez la production du F/A-22 comme prévu en 2008 (381 exemplaires), alors que le JSF a son IOC prévu pour 2013, vous laissez l’Amérique, pendant 5 ans, sans avions de la “cinquième génération” en production. Risque inacceptable pour les USA. (On verra dans la citation ci-dessous que l’expert attitré Richard Aboulafia est à nouveau en piste, cette fois très en faveur du F/A-22 alors qu’il était très pro-JSF ces derniers temps et exécutait le F/A-22 d’une remarque sarcastique et méprisante dans son rapport pour le Teal Group. Ce n’est rien, inutile de vous préoccuper pour Aboulafia: les deux avions sont fabriqués par LM et Aboulafia sous-traite comme consultant chez LM. Sa “volte-face” sans risque confirme bien que, pour LM et pour l’USAF, la priorité est maintenant de renforcer autant que faire se peut le F/A-22, au détriment du JSF dans ce cas parce que les deux avions deviennent concurrents pour les budgets dans un environnement budgétaire en crise.)

« While senior Air Force officials stand firm on a need for 381 Raptors, sources familiar with the Pentagon’s ongoing Quadrennial Defense Review (QDR) process and Raptor production processes say it’s more important to concentrate on just keeping the F/A-22 in production until at least the F-35 comes on line, with the final number of F/A-22s to be produced determined at a later date.

» Such a move could make sense to protect the industrial base to build both planes, said Richard Aboulafia, vice president of analysis for the Teal Group, Fairfax, Va. “It’s all about risk and cost,” Aboulafia said, “and it’s more about the subcontractors.” He agreed that focusing more on keeping the production line going instead of trying to match a specific number could make the Raptor more financially palatable. “If you look at the U.S. Air Force budget, there’s room for a bridge buy,” he said. “It wouldn’t be breaking the bank.” »


• La logique est là: la production accrue du F/A-22 dépend du retard du JSF. Plus le JSF est en retard, plus on devrait produire de F/A-22 (avec l’avantage supplémentaire, chez ces économistes avisés et comptables sourcilleux que, — ô cerise sur le gâteau, — le coût du F/A-22 baisserait en conséquence). Tout cela, pour maintenir les capacités de sécurité des Etats-Unis, argument qui fait sortir son mouchoir face à la bannière étoilée chez tout parlementaire US moyen. Il devient non seulement tentant mais évident d’envisager encore un petit coup de pouce pour un retard supplémentaire du JSF qui “obligerait” à considérer encore une production supplémentaire du F/A-22, — retard par exemple pour problèmes techniques ou de coût (on n’aura pas besoin d’en inventer, ils viendront tout seul) ; puis retard parce que le temps passant et la modernité du JSF s’amenuisant d’autant, il deviendrait avisé de songer à “moderniser” le modèle prévu, et le retarder à mesure…

Le paysage se clarifie : le JSF est l’otage du F/A-22 dans la politique de l’USAF. Même si les deux avions ne se comparent pas, pour cette manœuvre bureaucratique, au contraire, ils deviennent concurrents directs et se comparent sans aucun doute, — à l’avantage du F/A-22, évidemment. Le JSF attendra donc que le F/A-22 soit verrouillé dans une production qui pourrait bien retrouver, voire dépasser les vœux initiaux de l’USAF (plus de 700 exemplaires). Après on se penchera sur le sort du JSF.

Et l’exportation ? gémissent certains. Continuons notre prospective souriante: s’il le faut (on en parle) on développera une version “downgraded” du F/A-22 pour l’export, pour les plus impatients et les plus serviables des alliés engagés dans le programme JSF. Aux autres, on proposerait par exemple du F-16 “upgraded”, histoire de faire joujou en attendant. C’est une autre façon d’envisager la technique d’un “bridge buy”, comme ils disent. Quant aux JSF que tous ces alliés confiants (quatre pays européens parmi eux) attendent et espèrent, — ils n’auront qu’à attendre un peu plus, ces alliés confiants, et continuer à vivre d’espoir et d’eau fraîche.


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