Le JSF peut-il tuer l’USAF ?

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 1988

Le JSF peut-il tuer l’USAF ?

Il n’y a pas de précédent qu’une information officielle sur un nouveau déboire concernant le JSF ait ouvert un tel débat, suscité tant de commentaires que celle de l’annonce que l’IOC (Initial Operational Capability, ou premières capacités opérationnelles) du JSF de l'USAF devrait passer de 2016 à 2018, annonce faite par le général Carlisle devant le Congrès le 2 novembre dernier. (Voir, parmi diverses sources, DoDBuzz.com le 3 novembre 2011 : «And although the Air Force, Navy and Marine Corps say they’re waiting on a new integrated schedule to codify the official future of the F-35, Carlisle admitted Wednesday the Air Force already knows its date for initial operating capability will probably slip from 2016 to 2018.»)

(N.B. : nous écartons dans cette analyse les cas des F-35B et F-35C des Marines et de la Navy, pour nous concentrer sur ke cas du F-35A de l'USAF. Cela, en sachant que les problématiques de ces deux versions ont toutes les chances d'aggraver encore la situation générale du programme, à cause de leurs propres avatars.)

L’annonce date du 2 novembre mais dès le 26 octobre 2011, Bill Sweetman, de Aviation Week, se doutait de quelque chose. Dans un texte assez bref où il annonçait que l’USAF envisageait un report de l’IOC (celui qui a été confirmé, de 2016 à 2018), Sweetman avait publié un pastiche significatif, qui pourrait être “ce qu’aurait dû être le destin de JSF si tout ce qu’on annonçait encore jusqu’en 2004-2005 s’était réalisé”…

«With ten operational aircraft rolling off the Fort Worth assembly line each month, the F-35 program is well on the way to fulfilling its potential as the most important defense program of the 21st century.

»The fifth low-rate initial production batch of 44 F-35As, 44 F-35Bs (12 of those for the UK) and 32 F-35Cs is due to be completed in early 2012, at which point almost 300 aircraft will have been delivered. The F-35A flyaway cost is headed towards the goal of $47 million in current dollars.

»The USAF declared initial operational capability with the F-35A this summer [2011], following about a year behind the Marine Corps. Although operational test and evaluation of the Block 3 software configuration is still underway, and due to continue until mid-2012, the Block 2 configuration adds new weapons to the AMRAAM and JDAM – qualified back in 2009 – and covers close air support and interdiction missions.»

Le plus important dans cette annonce du retard officiel de l’IOC pour l’USAF de 2016 à 2018 (alors que l’IOC était prévu pour l’été 2011), ce sont les mesures que l’USAF va devoir prendre pour maintenir sa flotte de combat, déjà extrêmement réduite par rapport à ses structures habituelles, dans des conditions de vol. Il s’agit de modernisations extensives des F-15 et des F-16, concernant la durée de vie de ces avions et leurs capacités opérationnelles. Les indications données par Graham Warwick, de Aviation Week, le 7 novembre 2011, situent l’importance de la tâche, ici concernant les seules modifications structurelles de base et, surtout, son coût.

«Because of the [JSF] delays, the US Air Force will soon announce a program to extend the service life and upgrade the avionics of 300-350 Block 40/50 F-16s at a cost of $9.4 million per aircraft, Lt Gen Herbert Carlisle, deputy chief of staff for operations, plans and requirements, told Congress. This will extend their airframe life to 10,000hr from 8,000hr, another eight years of service life keeping the F-16 on the front line until 2030. The life-extension could be expanded to up to 600 F-16s if there are further F-35 delays, but Carlisle said he did not believe the Air Force would have to go that far.

»At the same time, the Air Force may extend the F-15C/D upgrade already way from the 176 aircraft planned to the full 250-aircraft inventory “based on requirements of the future force structure,” he said. The F-15C/D upgrade, which includes AESA radar, is intended to keep the fleet viable until 2025-2030. And don't forget the A-10, which the F-35 is also scheduled to replace. Two-thirds of the Air Force's fleet of 347 already-upgraded A-10Cs are to be rewinged beginning in FY2012, to keep the aircraft in service beyond 2030.»

Reprenant à son tour la nouvelle du délai du JSF, le 8 novembre 2011, Danger Room élargit les perspectives pénibles, voire catastrophiques pour l’USAF, à la nécessité d’améliorations des F-15 et des F-16, non plus aux seules nécessités de les maintenir en état de vol, mais à la nécessité, beaucoup plus coûteuses, d’améliorer leurs capacités électroniques et leurs capacités de combat pour continuer à figurer comme des avions de combat de niveau acceptable. «The Air Force is planning billions of dollars of updates to keep the F-15s and F-16s in fighting shape. The F-15s are getting new radars and having their frayed wiring replaced. Between 300 and 600 F-16s will get structural upgrades. The Air Force is also mulling a new radar for the F-16. Both fighters could also get new weapons. “The proposed … investments will sustain America’s air-superiority advantage,” the Air Force claimed in a February statement.»

Le même article cite une appréciation d’un ancien général de l’USAF, datant de septembre dernier, sur l’état et la capacité réelle de l’USAF… «We have a geriatric Air Force,” retired Lt. Gen. Dave Deptula told The Wall Street Journal in September. And it’s going to get a lot older before large numbers of new jets start offering any relief. Evolving plans see nearly 500 F-15Cs, Ds and Es remaining in the air beyond 2030, by which time the youngest C and D models — the dogfighters — will be close to 50 years old. At least 300 of the more lightly built F-16s are now expected to last through the 2020s, averaging 40 years in service. Of the Air Force’s 2,000 fighters, just 180 or so F-22s can be considered “young.”» L’évaluation est largement confirmée par celle de Winslow Wheeler, dans AOL.Defense.com, le 14 octobre 2011, par le simple rappel de chiffres rarement cités, tant ils sont impressionnants dans leur signification : «Panetta's “best-ever Air Force” declined from 142 fighter and bomber squadrons to 72 during the same 2001-2012 period, a decline of 49 percent, and the inventory has increased to an all-time high average for aircraft age: 23 years. Fighter pilot air training hours today are one-half of what they were in the 1970s, an era not touted for high readiness.»

L’affaire fait si grand bruit que, aujourd’hui 9 novembre 2011, Russia Today a repris l’information de Danger Room. D’une façon générale, les Russes mettent en évidence que le JSF n’est nullement l’avion révolutionnaire que Lockheed Martin (LM) prétend qu’il est, qu’il est même dominé par les Sukhoï Su-35 qui entrent en service, sans parler du futur T-50 de 5ème génération, fabriqué par les Russes et l’Inde.

(Russie et Inde… Ce qui suggère de mentionner en passant l’étrange récente nième proposition de vente du JSF à l’Inde, qui prétend concurrencer directement le programme T-50, sinon complètement l’ignorer. La proposition a notamment été rapportée par Novosti le 2 novembre 2011 et elle montre que LM ne craint pas le ridicule en la matière, après de multiples rebuffades des Indiens. [Voir le 5 août 2011.] Sur son site, Eric Palmer n’a qu’un mot, le 3 novembre 2011  : désespoir… « Looking at the news and there is all the sudden there is a lot out there about India and the F-35. One word: desperation. As in desperation of the U.S. government and lockmart (one in the same) to keep the F-35 program alive by any means necessary.»)

Ce bruit considérable fait autour de l’annonce du passage de l’IOC du JSF de l’USAF de 2016 à 2018 (nous le tenons pour notre part pour acquis) a un sens. Il s’explique pour diverses raisons, ramenées à cette question de savoir si un seul programme d’avions de combat ne pourrait pas avoir raison de la plus puissante force aérienne du monde dans ses capacités de combat, – l’USAF en quatre mots. C’est une parabole, si l’on veut, mais substantivée par nombre de faits et de prévisions tout à fait plausibles sinon d’ores et déjà proches de la certitude. Voyons d’abord le JSF lui-même.

• Il est maintenant acquis qu’il a, du point de vue opérationnel (ce qui compte pour l’USAF) sept ans de retard, ce qui bouleverse fondamentalement toute la planification de l’équipement de combat de l’USAF, parce que le JSF, en tant que F-35, est le seul nouvel avion de combat prévu par l’USAF. Il n’y a donc pas d’alternative moderne, et la nécessité de moderniser, dans tous les sens du mot, la flotte actuelle, dont on a vu que l’âge moyen est de 23-24 ans, – un âge où les avions de combat commencent à être envoyés à la casse. Mais il s’agit de l’information officielle. La réalité, dit-on au Congrès, est que 2018 pour l’IOC du JSF est peut-être trop optimiste, et que 2020 serait plus réaliste ; on imagine le désordre supplémentaire… D’autre part, ni le prix unitaire de l’avion (évalué autour de $120 millions), ni ses capacités opérationnelles réelles ne sont fixés, avec des perspectives peu encourageantes, allant toutes dans le sebns de l'aggravation.

• …Car ces remarques sont faites en fonction de l’hypothèse que tout marche bien désormais pour le JSF, dans les 7-9 années qui le séparent de son entrée en service opérationnelle théorique. Actuellement, les essais marchent bien, mais ils ne concernent que les capacités de vol de l’avion. Le véritable morceau de choix, c’est, d’une part le programme d’intégration concret d’armements très sophistiqués, d’autre part la mise au point de l’énorme base de donnée du programme informatique conditionnant le fonctionnement opérationnel de l’avion. Les années cruciales à cet égard, au niveau des essais, sont 2012-2015, et le chef d’état-major de l’USAF lui-même a admis que c’est le point crucial de l’intégration opérationnelle du programme. Si l’on tient compte des précédents (F-22 et d’autres programmes), il serait miraculeux que des problèmes ne surgissent pas dans un programme informatique si gigantesque, et peut-être des problèmes d’une gravité inconnue jusque là, pouvant aller à un complet blocage. On imagine alors les délais supplémentaires, voire le pire.

• Enfin l’attitude du Pentagone vis-à-vis de LM est devenue très dure, à la fois à cause des énormes problèmes jusqu’ici dissimulés par LM, et à cause des contraintes budgétaires actuelles. La production du JSF courante pour une tranche de 35 avions a été réduite à 30, et les dépassements de coût sur cet aspect de la production ont été unilatéralement portés, par l’USAF, au débit du seul Lockheed Martin. Si ces dépassements s’avèrent importants, c’est l’équilibre financier de LM qui est menacé.

Par conséquent, rien n’est assuré du côté du JSF, même dans la prévision actuelle qui acte pourtant un retard considérable et oblige à un énorme effort de refonte et de modernisation de la flotte actuelle, celle qui a 23-24 ans d’âge. Il y a donc ces décisions pratiquement prises de “moderniser“ structurellement les F-16 et F-15, simplement pour qu’ils continuent à voler (amener leur vie opérationnelle de 25 ans à 40-50 ans). Effort très important, qui peut aussi réserver de mauvaises surprises. On parle d’un peu plus de $9 millions pour la modernisation structurelle des F-16, sans doute portant sur 600 unités. La modernisation structurelle des F-15 n’a pas été chiffrée, mais elle porterait sur 500 exemplaires, et le coût unitaire devrait se trouver quelque part entre $10 et $20 millions. A cela, il faut ajouter désormais les efforts de modernisation des capacités, avec nouveaux radars, intégration de nouveaux systèmes d’arme, etc., et c’est là que les coûts s’envolent… L’exemple du B-52 est significatif. Le B-52 est un formidable bombardier, vieux de plus d’un demi-siècle, mais qui a bien sûr reçu diverses modernisation des capacités, qui dépassent $200 millions en opérations cumulées pour chaque avion (soit près de quinze fois le prix de l’avion lorsqu’il fut produit en 1954-1962). Dans ce cas, on trouvera des rapports de valeur proches avec les F-15 et F-16, pour la modernisation de leurs capacités opérationnelles. Le résultat, du point de vue budgétaire, pourrait être vertigineux, simplement pour attendre le JSF et son retard, et un retard qui peut encore s’allonger… Et où prendra-t-on cet argent, sinon, après tout, sur le budget énorme du JSF, accentuant les difficultés de ce programme, le retardant sans doute, etc. ? Tout cela s’appelle, du point de vue du JSF, une “death spiral” (où les mesures prises pour tenter de poursuivre ou de sauver le programme n’ont finalement comme résultat qu’aggraver son sort, peut-être jusqu’à la catastrophe finale).

…Mais plus encore, et c’est bien plus grave, la “death spiral” n’est-elle pas pour l’USAF elle-même ? Même retapés, même modernisés, les F-15 et F-16 n’en sont pas moins des avions des années 1970, ce qui ferait de la plus puissante force aérienne du monde, la plus vielle du monde, – donc la plus incertaine, la plus soumise à des accidents structurels pouvant entrainer des catastrophes en chaîne pour ces vieux modèles. Tout cela, en attendant Godot-JSF, dont on doute de plus en plus des capacités opérationnelles, jusqu’à accepter les points de vue russes selon lesquels le Su-35, déjà en service, est supérieur au JSF. (La même chose pouvant être dite d’autres avions modernes déjà en service, comme le Rafale français.) Cet ensemble de tristes constats entre donc dans ce qu’on pourrait désigner comme une sorte de programme d’effondrement des capacités militaires US, comme s’il s’agissait d’un programme bureaucratique effectivement conçu comme tel. Certes, “la puissance US passe la main”, mais dans des conditions d’accélération et d’effondrement remarquables ; comme si, pour la première fois, la planification bureaucratique du Pentagone marchait bien.

 

Mis en ligne le 9 novembre 2011 à 07H04

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