JSF réparé mais irréparable

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JSF réparé mais irréparable

Le Pentagone a décidé que sa flotte de F-35, désignation sérieuse du JSF, était à nouveau autorisée à évoluer dans son élément, – on veut dire : voler, – après l’interruption due à la découverte d’une fissure dans une ailette de la turbine d’un réacteur Pratt & Whitney F135 installé sur cet avion. Danger Room annonce la chose le 3 mars 2013, répercutant les déclarations rassurantes de Pratt & Whitney, – ce que Danger Room désigne comme «the best possible spin» dont le sens est pour le moins ambigu. On comprend plus loin pourquoi.

«Pratt and Whitney put the best possible spin on the turbine blade’s potentially catastrophic flaw, which if undetected could have caused a crash. “Prolonged exposure to high levels of heat and other operational stressors on this specific engine were determined to be the cause of the crack,” the company announced late Thursday. “No additional cracks or signs of similar engine stress were found during inspections of the remaining F135 inventory. No engine redesign is required as a result of this event.”»

Le JSF est une chaîne sans fin de petites, moyennes et grosses catastrophes qui ne cessent de répercuter leurs effets les unes sur les autres, pour former la catastrophe monstrueuse qu’on connaît. Ici, bien entendu, nous ne parlons que du moteur, qui est, pour le public que nous sommes, un nouveau domaine catastrophique du JSF, qui en a déjà beaucoup à son actif.

Originellement, le F135, moteur à la poussée énorme de 40.000 livres, correspondait bien au JSF théorique et triomphant, envisagé comme un avion aux lignes aérodynamiques assez pures et au poids correspondant bien au moteur. Puis, le très long développement de la chose ayant commencé, l’avion commença parallèlement à rencontrer ses diverses catastrophes. Cela obligea à diverses refontes qui ne cessèrent d’alourdir l’avion lui-même, autant que l’aérodynamisme de sa silhouette, transformant l’agile merveille en un embarrassant fer à repasser.

Cette situation impliquait que, pour tenir ses performances de vol promises, et même avec l’intervention amicale de l’USAF qui abaissa un tantinet ses exigences opérationnelles, le F135 devait, et doit, et devra de plus en plus fonctionner à très haut régime et ainsi produire une très haute chaleur très dommageable à lui-même. Des système nouveaux pouvant supprimer ce handicap structurel et sans fin sont en développement, mais, semble-t-il, beaucoup trop cher et trop avancé pour aller sur le F-35/F135. Ainsi, conclut Danger Room, le JSF est-il condamné à voler ad vitam aeternam avec l’épée de Damoclès de la probabilité, sinon de la certitude d’interruptions de vol successives et intempestives, avec son moteur qui chauffe trop et ses turbines ainsi fragilisées. Encore s’agit-il de l’hypothèse optimiste et ne dit-on rien de ce qu’il pourrait advenir du moteur à mesure qu’il avance dans l’usage opérationnel dans de telles conditions, c’est-à-dire avec la possibilité d’un point de rupture catastrophique ou de nouvelles faiblesses résultant d’un tel fonctionnement… (Mais tout cela est vraiment optimiste, puisque cela suppose que le JSF entrera un jour en service.)

«…But the redesign has an adverse effect on the plane’s aerodynamics, making the F135 work harder than is normal for a fighter engine. Generating more than 40,000 pounds of thrust, the F135 is the most powerful fighter motor ever. Even though the Pentagon has downgraded the F-35’s acceleration specs to ease the strain on the engine, the F135 runs extra hot — a problem that has concerned Lockheed and Pratt and Whitney engineers for at least seven years and likely contributed to turbine problems in 2007, 2008 and 2009.

»Through an initiative called Advent, the Air Force and several aerospace companies are investigating a host of new engine technologies that could someday be installed in the F-35, potentially alleviating some of the engine problems. According to the Air Force, Advent’s advancements include “turbine section for increased thrust, third stream cooled cooling air for engine hot section thermal management system, and lightweight high temperature materials.” General Electric, Pratt and Whitney’s main rival, completed some major testing of Advent tech late last month. Trials of a complete Advent engine are slated for 2017. The Pentagon has said the new motor must be scaled to fit the F-35. But Larry Burns, government program manager for Advent, said it’s unlikely the full Advent motor will be installed on the F-35. Owing to the high cost, such retrofit are “few and far between,” Burns told reporter Steve Trimble.

»So the Pentagon’s mainstay future fighter is probably stuck with its existing engine, as well as with that motor’s high temperatures and fragile turbines. And that means groundings like last week’s could be a distressingly common occurrence.»

dedefensa.org