Le F-22 au-delà de la critique : l'archétype d'une puissance paralysée

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Le F-22 au-delà de la critique : l'archétype d'une puissance paralysée

Le chasseur Lockheed Martin F-22 Raptor est autorisé à entrer dans sa phase de production. On voit par ailleurs les diverses indications et détails autour de cette décision. Arrêtons-nous à deux indications chiffrées, autour desquelles, d'ailleurs, nombre de commentaires ont déjà été faits, — mais peut-être pas dans le sens qui nous importe :

• Les $60 milliards que devrait coûter ce programme (le conditionnel doit être impérativement utilisé, car tout peut toujours augmenter avec le Pentagone) devraient déboucher sur la production et la mise en service de 296 appareils (au lieu des 339 prévus, et, au-delà, des 650 initialement prévus, et ainsi de suite). Si l'on compte bien, cela fait qu'un F-22 coûte au contribuable américain, sur cette base, la somme de $202,7 millions. Cette comptabilité est en général considérée avec mépris par le Pentagone, qui vous explique les extraordinaires circonstances, lois économiques, améliorations technologiques, évolutions de planification, etc, qui interprète le coût réel, différencie le coût apparent du coût réel, parle de fly-away et non-fly-away, construisant enfin autour de cet aspect financier et budgétaire du cas du F-22 une citadelle d'explications qui fait qu'on trouve porte close, pont-levis bouclé, et qu'on se décourage. C'est le but recherché. Le common man, lui, en reste au rapport 296 avions pour $60 milliards.

• Comme l'a rappelé le sous-secrétaire à la défense Peter Aldridge, le bureau de développement du programme ATF (Advanced Technological Fighter), débouchant sur le Lockheed YF-22 et le Northrop YF-23, puis sur la sélection du Lockheed Martin F-22, a été établi au Pentagone en 1981. Il a fallu vingt années entre la conception de départ du chasseur et la décision formelle de le produire. La première unité effectivement opérationnelle de F-22 est prévue pour 2005-2006, si rien ne vient freiner cette phase finale d'entrée en service (on prend les paris). Le prédécesseur du F-22, le McDonnell Douglas F-15 Eagle, était issu du programme FX qui fut formellement lancé en décembre 1965. Le premier F-15 de production vola en 1972 et l'avion fut officiellement opérationnel en 1974. Son prix s'échelonne, selon les versions, entre $20 et $45 millions l'exemplaire. L'un des plus fameux chasseur de l'histoire de l'aviation américaine (et de l'aviation tout court), le superbe North American P-51 Mustang, fut conçu en six mois, de mars à août 1940. L'année suivante, les premiers exemplaires du Mustang Mark-I (pour la RAF) étaient livrés et envoyés au combat, et, en 1942, les premiers exemplaires pour l'USAAF (A-36 et P-51A). Pour la petite, toute petite histoire, précisons qu'un Mustang coûtait entre $40.000 et $60.000 l'exemplaire.

Tout cela se compare-t-il ? Cette sorte de comparaison a-t-elle un sens ? La bureaucratie du Pentagone, qui s'y entend, a une batterie d'arguments pour vous convaincre qu'un F-22 vaut bien, au bas mots, deux, trois, quatre F-15 et au moins cinq à dix douzaines de Mustang. (Mais le F-22 n'aura pas de Bf-109 en face de lui, comme le P-51, non ? Argument en général méprisé.) On vous explique que les délais et les augmentations de coût dont on veut bien convenir (en 1987, l'ATF vous était promis-juré à $37 millions l'exemplaire) sont dus àl'impuissance et aux hésitations des administrations successives, aux chicaneries sans fin d'un Congrès irresponsable, à l'information irresponsable de la presse, au beau temps, au mauvais temps et ainsi de suite. Si vous insistez tout de même et dites que, peu importe, il n'en reste pas moins que le programme ATF/F-22 coûtera (au bas mot) $60 milliards et qu'il débouchera sur 296 avions, et qu'on aura mis un quart de siècle (au bas mot) pour arriver à ce résultat, et que c'est ce que retiendra le common man qui paye ses impôts, vous n'obtiendrez qu'un silence boudeur et méprisant en réponse.

Entendu, laissons ces comparaisons qui ont quelque chose de surréaliste et, comment dire, — de déloyal. Comparer une machine de $60.000 et une machine de $202,7 millions, eh bien, tout simplement, cela n'a pas de sens. C'est là que nous entrons dans le vif du sujet. Ce qui n'a plus de sens, à l'avantage du F-22 dans ce cas du raisonnement, n'en a plus non plus, à son désavantage, dans d'autres cas très intéressants du raisonnement. Il y a dans ces constats d'une comptabilité primaire par rapport à la sophistication technologique et économique du programme et des arguments que celle-ci suscite, un irrémédiable fossé de l'ordre de la substance. Ce fossé est celui qui sépare, également, le F-22 et le “monde” où il évolue (aussi bien dans le ciel que dans les couloirs du Pentagone) de la réalité du monde. Effectivement, l'argument suprême qui est avancé par le common man et le non-spécialiste contre le F-22, le plus traître des arguments, le plus banal aussi, jusqu'à paraître indécent et obscène en face de la formidable sophistication de l'avion — c'est que le F-22 ne sert à rien. D'où l'inutilité complète de le comparer au Mustang qui, lui, servit notamment à l'USAAF à conquérir la suprématie aérienne en Europe en 1944-45, et, par conséquent, contribuant notablement à remporter la guerre. L'inutilité complète du F-22 lui donne cette vertu paradoxale et sidérante, mais somme toute vertu logique si l'on y réfléchit bien, d'être au-delà de toute comparaison, de toute évaluation du monde réel. Par conséquent, il est au-delà de toute critique. Il se porte bien.

Il se porte bien mais il ne sert à rien. Autour de lui et hors de portée des évaluations du Pentagone, le monde a complètement changé. Les préoccupations aussi, et les besoins. Personne ne cherche à faire la guerre au sens conventionnel du terme (la guerre pour laquelle le F-22 est faite) parce que c'est devenu un sport coûteux, terriblement massacreur, terriblement démolisseur, qui laisse le vainqueur aussi exsangue et/ou empêtré que le vaincu. (Cela vaut même pour les plus récents conflits, pourtant notablement plus modestes et très différents des grandes guerres conventionnelles : voir le couple US-UK paralysé depuis une décennie dans une stratégie inutile, coûteuse et cruelle vis-à-vis de l'Irak ; voir l'OTAN qui ne cesse de prolonger ses camps-scout dans les Balkans depuis plus d'une demi-décennie, sans résultat notable autre qu'une régulière aggravation de la situation.) On ne parle plus aujourd'hui que de mini-conflits et de pseudo-guerres civiles ou d'affrontements de bandes, où les avions sophistiqués ont une utilité assez problématique ; il y a encore la possibilité de coups de fièvre type-Kosovo, dont tout le monde, jusqu'au dernier ministre français, sait la profonde inutilité et la stupidité la plus complète, et qui ne servent évidemment à rien du point de vue stratégique. (Mais pour dire jusqu'où le F-22 ne sert à rien, on pourrait avancer que même dans une opération type-Kosovo, le F-22 ne servirait à rien de vraiment nécessaire, qui ne pourrait être fait pas un autre système puisque l'adversaire prévisible ne pourrait aligner des avions d'une quelconque valeur capables d'évoluer dans l'environnement hostile qui aurait été créé.) C'est une curieuse époque, où les conceptions conventionnelles n'ont plus court. L'on comprend que le F-22 ait assez vite décroché pour quitter le monde réel et se réfugier dans sa bulle personnelle.

Il y a une autre activité, plus politique et diplomatique, où le type de système d'arme avancé a encore un sens, et c'est celle des exportations. Cette activité, à fondement stratégico-commercial, a un poids diplomatique considérable. Elle permet de renforcer les influences, de regrouper les intérêts, de concrétiser, voire de susciter les alliances, etc. Même si ce constat déplaît aux conceptions morales qui dominent notre pensée politique, il faut observer que l'activité de l'exportation ne cesse de grandir en importance dans des relations internationales où l'initiative politique n'existe quasiment plus de la part de directions politiques paralysées par la pression médiatique et la pression “morale” des groupes d'intérêts de la société civile (groupes de communication, ONG, etc). Mais cette activité de l'influence par l'exportation est également interdite au F-22. Considéré comme le “joyau” de la technologie militaire américaine, le F-22 ne sera pas exporté, sauf aux amis très, très proches (Israël, certainement). Décidément, le F-22 n'a aucune utilité pour notre époque, il y a comme une incompatibilité.

Alors, qu'est-ce qui l'a maintenu en vie ? La plus forte de toutes les causes : le destin de l'USAF. Pour l'USAF, le F-22 est le symbole de sa puissance et de son statut, donc de sa place dans la constellation du pouvoir à Washington, donc de son influence, de sa présence comme groupe de pression et ainsi de suite. Le F-22 est aujourd'hui le boulet attaché au destin de l'USAF, ou bien est-ce l'USAF elle-même, qui, par ses nécessités de statut et de tradition, est elle-même un boulet dont le F-22 n'est qu'une partie. En quelque sorte, l'USAF survivra ou coulera avec le F-22.

Le F-22 est aussi un symbole. C'est de cette façon qu'il faut l'observer, pour bien le comprendre. Il est l'image resplendissante et incroyablement sophistiquée de la paralysie générale qui touche désormais le géant américain. L'avion de combat F-22, ce système sans pareil, ce triomphe de la soi-disant ingéniosité humaine, est l'image même de la toute-puissance inutile, de la toute-puissance inemployable. Il est l'image de l'Amérique.

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